Новини

След като преди време в резюмиран ви представихме развитието на спортните хечебеци си обещахме да разгледаме по-детайлно някои представители на този клас. Ще започнем, разбира се, със широко разпространения у на VW Golf Mk3 GTi 16v. С появата на третата генерация на GTi започват сериозните критики към известната модификация. GTi се предлага с два различни двулитрови двигателя съотвено с мощност 115 к.с и 150. Първият наистина заслужава да бъде критикуван, тъй като не притежава качествата на спортен агрегат, силата му е съсредоточена основно в ниския диапазон обороти, а мощността рязко спада с приближаването на червената граница. 115-коньовате версия се предлага и с автоматична скоростна кутия, а в тази конфигурация автомобилът е съвсен скучен. Всъщност слагането на GTi еблема при този модел е просто хитър трик на маркетинговия отдел на VW.

Съвсем друга е ситуацията с по-мощната 16v версия. Продажбите й стартират през 1992 година. Двигателят с оначение ABF разполага със 150 конски сили при 6400 оборота, наравно е с директните му конкуренти Opel Astra GSi и Ford Escort RS2000. Голфът е по-тежък от тях и като ускорение изостава, леко по-тромав е и по завоите. Но за сметка на това е значително по-солиден, с по-добра спирачна система, строен е с качествени материали, сглобката също е на ниво. Конкретният екземпляр, който тествахме всъщност е малко модифициран. Има спортен чип, конусен K’n'N филтър и подобрена изходяща генерация Remus. Очакваната мощност след този лек тунинг е около 160 к.с. Факт е, че двигателят е доста потентен и залепя от 3 до 7000 оборота в минута. Спирачната система е ъпгрейдната.

Голфът стъпва уверено благодарение на скъсените спортни пружини от Eibach и амортисьорите Bilstein B6 Sport в допълнения с много красивите 17 инчови джанти OZ Hydra с гуми 205/40/17. Автомобилът, както може да се очаква, вози доста твърдо, обикалянето е града е досандно заради множеството неравности и дупки. Но благодарение на подобренията управлението e изключително директно и предсказуемо. Обаче забележителното в конкретния екземпляр е неговият външен вид. Оригиналните брони са подменени от такива на Rieger, харовете са Hella с Angel Eyes. Тези неща, наред с прекрасния червен цвят на автомобила те кара да го просляваш с очи. Погледът се плъзга по красивите форми, от попринцип скучната форма на Голф няма и следа.

Разходиме количката по един планински път с прекрасни овали на Кърджали и освен, че сътворихме една от най-маниашките фотосесии, замерихме ускорението й. Само 7.9 секунди ни бяха нужни, за да подминем границата от 100 км/ч. Рекаро салонът придържа добре тялото на водача и предразполага към спортно шофиране, а с този автомобил това е удоволствие. Затова и ние малко се поувлякохме с летенето през завоите и затова накрая засякохме разход от 12 литра за последните 100 километра. Всъщност с леки подобрения VW Golf 3 GTi става един наистина горещ хечбек: динамичен и секси!

Категорията коли, с която ще ви запознаем, е особено атрактивна и ни е любима. Няма да прочетете за бързите и престижни автомобилни екзотики, появили се под знака на някоя от легендарните автомобилни марки, не става въпрос и за бруталните американски мускулести машини, нито за рафинираните японски спортни купета. Ще ви представим един специфичен пазарен сегмент, в който традиционно силни представители са европейските марки.

“Hot Hatch” е жаргонен термин, с които се назовават спортно ориентираните версии на 3 и 5-вратите автомобили, базирани на хечбек платформата, състояща се от eднообемна каросерия. Товарният отсек може да бъде достигнат, както от отделната врата, така и от вътрешността на купето. За неопитното око е трудно да се открие разлика между горещите хечбеци и масовите версии. Всъщност различията са по-скоро “вътре” - в двигателя, подобреното окачване и спирачна система. Разбира се, същността на спортните хечбеци детерминира и външни подобрения - често се слагат различни, по-агресивни брони, спойлери и антикрила с цел да се подобри въздушното съпротивление и поведението на автомобила. Най- разпространената конфигурация е предно разположения двигател с предни двигателни колелета.

Философията, която въплъщават в себе си игривите компакти е различна от тази на расовите спортисти, които жертват доста в името на динамичността и са скъпи, неудобни за ежедневна употреба, трудни за поддръжка, лакоми и често ненадежни. Горещите хечове са плод на инженерен гении, стараещ се да създаде желан компромис между практичност и удоволствие. Този сегмент става бързо популярен поради достъпността, пъргавината и “fun” елементът, който доставят при шофиране. Формулата, като повечето гениални неща е проста - мощен двигател в малко и леко купе. Подобни автомобили допадат не само на младежите, но и на хора със семейства, все още изпитващи глад за адреналин и моторни преживявания. Естествено като всеки компромис и в този случай има недостатъци. А именно недостатъците на предното предаване при спортно каране, споделяне на една и съща платформа с цивилните версии на модела, недобро разпределение на тежестта между осите, от което страда баланса на автомобила и други.

Днес битува едно широко разпространено схващане - първият представител на жанра е Фолксваген Голф GTi МК1 от 1976 година, обаче реалността е друга. Основоположникът на класа е рязката Симка 1100ти, излизаща на пазара през 1974 година. Кубчето е задвижвано от 1.3-литров двигател, развиващ приличните и от днешна гледна точка 82 коня, поместени в едно доста леко купе.. Що се отнася до първия GTi, той популяризира жанра и дори и днес продължава да бъде икона и бенчмарк, по когото всички се равняват. Благодарение на неговият успех започват да се появяват спортни версии на обикновени масово произвеждани модели. Голф GTi е един от първите автомобили от нисък клас, при които се използва електронно впръскване на горивото.1588-кубиковият му двигател развивал мощност от 115 конски сили.

Преди 32 години инженерният департамент на VW, състоящ се само от шепа ентусиасти, започва да работи над проект обозначен с простичкото име “SPORT GOLF”. Той е базиран на тривратия вариант на продавания по това време GOLF Mark 1. Промените, извършени от Херберт Шустер и неговият екип, довеждат до появата на кола, която придобива легендарна слава и става основоположник на цял един нов жанр в автомобилостроенето.

Изборът на двигател пада върху агрегатът на Ауди - 1588-кубиков двигател “GT” . Първоначалният план е бил двигателят да бъде от традиционния тип с карбуратор, но впоследствие инженерите решават да вградят модерната тогава система за впръскване на гориво BOSCH JETRONIC. Системата измервала във всеки един момент притока на въздух в двигателя и впръсквала под налягане необходимото количество гориво директно във входящия отвор на колектора. Така се осигурявало безпроблемно стартиране на мотора и мигновена реакция при подаване на газ заедно с подобрена икономия на гориво. Промените по двигателя продължили с увеличаване на входящите клапани и увеличаване на компресията от 8.2:1 до 9.5:1. Мощноста била увеличена от 75 на 115 конски сили, а максималният въртящ момент се постигал при 5000 оборота в минута, а “прекъсвачът” сработвал чак при 6900 оборота. След продължителни тестове се добавя престилка под предната броня на колата с цел по-добра стабилност при високи скорости. За да се компенсира намаленият въздушен поток към картера, е добавен малък маслен радиатор в страни от основния. Така се ограничават високите температури на лубриканта, достигани при този двигател. За разлика от другите подобни автомобили от този тип никакви допълнителни спойлери не били добавени към колата. Подобни съоръжения били тествани и отхвърлени поради факта, че увеличавали чувствително теглото на машината. Ниското тегло на автомобила е един от основните фактори, които довели до успеха му. Увеличената с 57% мощност изисквала и подобрения по спирачната система. Те се състояли в вграждането на вентилирани предни дискове, по-мощно серво, което осигурявало по-добро спирачно усилие. Окачването също не било подминато. Колата получила нови амортисьори Bilstein, пружините били скъсени с 2мм и втвърдени, нови по-широки гуми също били добавени. GTi прави своя дебют на изложението във Франкфурт през август 1975 и влиза в продажба през следващата година. Първоначалният брой произведени автомобили бил заплануван да бъде 5000, но тези бройки били продадени за съвсем кратко време. Еуфорията растяла, с нея и продажбите, успехът бил феноменален. През 1982 година в автомобила започва монтирането на новоразработения, по-як 1800-кубиков двигател, които имал повече въртящ момент и подобрена еластичност в ниските обороти. Пробегът място до 100км/ч вече се извършвало за завидните 8.1 секунди, нараснала и максималната скорост - възможни били круизи с над 200 км/ч. За пръв път се вграждал информативен и удобен бордови компютър.

Подбудителят на Hot Hatch манията се появява във време, когато двете основни и доста противоречиви цели на човечеството са високите скорости и икономичността. Да се придвижваш бързо е желание, владеещо много умове в края на 70-те. В този порив се коренят успехите на NASA, която пуска програмата за многократно използваеми космически кораби-совалки. Появява се и изисканият свръхзвуков самолет Конкорд. Първият турбо двигател във Формула 1 е представен от Рено. Точно тогава за пръв път спортното Porsche 928 печели приза “автомобил на годината”. Специалистите от VW успяват да пуснат в точното време GTi, с което задоволяват специфичните нужди на потребителите. GTi е евтин, бърз и готин! А и обича да лети през завоите. Конкуренцията, разбира се, напада апетитния сегмент. Opel и Ford отговарят на предизвикателството като разработват Kadett GTE и Escort XR3i. Последният, въпреки множеството си недостатъци, се радва на широка популярност особено в Англия. Липсата на 5-степенна скоростна кутия, лошото окачване и проблемния 105-коньов агрегат са сериозни недостатъци, но XR3i все пак е бил на почит.

Към края на 80-те години на миналия век пазарната ниша е запълнена и почти всяка сериозна марка предлага на потребителите своето виждане за горещ хечбек. Този тип автомобили са разпространени широко в Европа. Широката популярност на група Б от световния рали шампионат също подклажда еуфорията към този род машини. По пътищата плъзват няколко ултра мощни цивилни варианта на познатите от рали трасетата бегачки. Най-известният представител на този клон на горещите хечове е Peugeot 205 Т16, пуснат в продажба през 1984 година. Колата била със средно разположен двигател и задвижване на четирите колела. Буквата “Т” в абревиатурата на автомобила загатвала за инсталирания турбокомпресор. Самият двигател бил 1800-кубиков с мощност от 200 конски сили. Ускорението на бързия мъник никак не отстъпвало на Ferrari-тата от онези години, а именно 100 км/ч били достигани за 6.1 секунди. Впечатляващо! Само 3 години по-късно от Lancia излиза легендарната Delta HF Integrale с 2-литров турбо мотор и перманентно задвижване на четирите колелета.

Преди 1980 Фолксваген доминира на пазара на този тип коли със своят легендарен GTi. Единствената конкуренция е в лицето на ентусиастки автомобили разработвани специално за състезания. Характерно за тях е ниското им тегло. Такива са спортни версии на Mini, Fiat 600 abarth, a също така и Renault 8 Gordini.

От края на 70-те години до сега горещите представители на компактния клас преминават през различни етапи и биха могли да бъдат периодизирани в три генерации:

Първата генерация се заключва във времевите граници между 1980-1990 година. Тази ера е, без съмнение, златна за развитието на хечовете. Появяват се множество емблематични модели, горещите хечове навлизат и в субкомпактния клас, а някой успешни разработки биват усъвършенствани. На пазара излизат Peugeot 205 GTi, Renault 5 Turbo, малкият Fiat Uno Turbo, Ford Fiesta XR2i и RS Turbo, втората генерация на VW GOLF GTi, а Опел представя легендарната си серия GSi. Концепцията за перфектния “Hot hatch” все още не е изчистена напълно и автомобилните марки правят доста различни разработки базиращи се, както на класически атмосферни мотори, така и на такива с принудително пълнене. Renault, Ford и Fiat залагат основно на турбоагрегати в своите отрочета, докато Opel и VW предлагат основно натурално аспирирани, но също доста потентни двигатели. С втората си генерация VW Golf GTi успява да запази челната си позиция, благодарение на отличните мотори, стегнатото окачване и все още релативно ниската маса. Специалистите от Волфсбург отново са проявяват като новатори с VW Golf GTD, първият дизелов модел със спортни амбиции, които предшества широко застъпената линия от мощни дизелови автомобили днес. Основен конкурент в Европа е Peugeot 205 GTi, което се предлага с 1.6 (105 конски сили) и 1.9-литров двигател със 130 коня. Характерно за лъвчето е сравнително трудното управление и голямата доза удоволствие при шофиране след овладяването му.

Интересен вариант на 205 е така нареченият Rallye. В колата е вграждан малък двигател, разработен на базарата на 1.1-литров агрегат. Увеличен е обемът на цилиндрите до 1294 кубически сантиметра, използва се също така спортен разпределителен вал и двойка карбуратори Weber. Максималната мощност била “само” 103 конски сили и то достигани при истеричните 6800 оборота в минута. Колата получила предното окачване на най-мощния 205 GTi големи дискови спирачки и задната ос на 1.6 GTi с барабанни спирачки. Тази версия била изцяло освободена от всякакви елементи на лукса като електрически системи и звукоизолация. Така теглото на спартанското Peugeot не надвишавала 800 килограма. Високообортният двигател, ниската маса и доста евтината цена осигурили успеха на “Rallye” версията. Били произведени около 30000 екземпляра, които се продавали основно в централна Европа. Множество 205 Rallye са разрушени в катастрофи, заради трудното си управление и днес са колекционерска рядкост.

Около средата на 80-те години на миналия век японските автомобилни концерни представят своето виждане за “Hot Hatch”. Интересен представител на японската школа е от това време е Toyota Corolla AE86 - един от малкото автомобили в този сегмент със задни двигателни колелета. Колата е оборудвана с технически перфектния 4A-GE мотор, развиващ 125 конски сили. Доста често срещана опция е диференциалът с ограничено приплъзване. Дори в серийния си вид тази Toyota e забележителна като пътно поведение. АЕ86 става особено популярна сред феновете на дрифтинга като дори днес близо четвърт век след появата й на пазара остава ненадмината в някои дисциплини. Грозното пате на Toyota се главен герой в няколко японски филма. През 1988 година Хонда обявяват Honda Civic V-TEC, който не след дълго става най-желания хот хеч зад океана. По това време в Япония кубатурата на двигателите се облага с данък, това принуждава инженерите да разработват високотехнологични агрегати с голяма мощност и малък обем. Точно такъв е и първият DOHC VTEC двигател с обозначение B16A, вграждан в Civic. Революционната VTEC система се характеризира с оптимална работа на двигателя през целия диапазон на оборотите, което води до осигуряването на голяма литрова мощност и нисък разход на гориво. Леката 160-коньова Хонда се ускорява до 100 км/ч за под 8 секунди.

През последното десетилетие от миналия век се появява втората генерация на спортните хечбеци. Версия 3 на VW Golf GTi разчупва ъгловатите форми, познати от предните генерации с нов дизайн и два двигателя. Той се отклонява от първоначалната философия на модела, защото е по-скъп, тежък и не чак толкова мощен. Дори и моторът, разполагащ 150-конски сили не може да компенсира нарастването на теглото. VW Golf GTi вече не е така игрив. Много успешен е моделът на Opel Astra с известният и изпипан до съвършенство C20XE двигател. През 90-те се появяват и доста качествено нови модели. Fiat Punto GT е наследник на турбинираното Uno. Малкият Fiat с лекота може да бъде доработван до мощности надвишаващи 200 конски сили. Премиум марките БМВ и Ауди също се включват в борбата за пазарен дял съответно с Compact и A3. Обаче най-респектиращ е модела на Ford - Escort Cosworth. Двигателят е разработен от Cosworth - специализирана фирма за подготовка на състезателни автомобили. Турбомоторът е с мощност от 220 конски сили. Като дериват на рали автомобил, Escort Cosworth е със задвижване на 4-те колела. Той се появява през 1992 година и е в продажба до 1996 година. Отличителна черта на този модел е запомнящият се огромен заден спойлер, наречен на жаргонно Whale-tail (китова опашка).

Стремежът към съвършенство продължава и след 2000-та година, когато концепцията за класически хот хеч е надградена с няколко забележителни модела като Renault Clio V6, Alfa Romeo 147 GTA, Seat Leon Curpa R и някой нови предложения от Opel. Няма съмнение, лимитираното Clio със задно предаване, централно разположен двигател и 255 конски сили е ярко отличаваща се и колоритна кола и за пореден път доказва, че Renault имат сериозни спортни амбиции. Не по-малки претенции има и Alfa Romeo 147 GTA, която със своите 250 коня (в късната си версия 328 к.с.) е една от най-мощните коли с предни двигателни колелета изобщо произвеждани някога. Малката Alfa разбива приетите понятия за сцепление при автомобили с твърде много мощ на предния мост и предлага двигател, разработен съвместно с Ferrari. Познатият ни VW GOLF пораства до неузнаваемост като лукс и динамика със своята 4-та и 5-та генерация и моделът R32 го постави редом с елитните спортни автомобили.

През годините хечбек платформата разкрива огромния си потенциал. Конструкторите на автомобили от този клас доказаха, че могат да създадат евтини машини, които могат да съперничат дори и на суперкарите като усещания. Но дали тази концепция не е изчерпана? Без съмнение, производителите на горещи хечове ще трябва да се справят с постоянно повишаващите се изисквания на клиентите, за да останат все така предпочитани.

След като накратко ви представихме развитието на този автомобилен жанр, смятаме да започнем нова рубрика, в която ще ви запознаем в детайли с представителите на този клас. Приятно четене!

Някой моменти в живота трябва да бъдат изживени. Да, звучи ограничаващо, но всъщност е точно така. Различаваме се и изхождайки от този факт следва да се отбележи, че наборът от преживявания, които всеки трябва да изпита се различава до известна степен, но пък има и често срещани моменти. Просто трябва да си се влюбвал до изпадане в глуповато умопомрачение, трябва сънят да не те е спохождал чак до сутринта и да си изкарвал лепкави безсънни нощи заради наличието на големи грижи.

Трябва да си имал своите 15 минути слава и да се достигал някъде близо до дъното. Просто, за да знаеш как е там. Изброените на кратко случаи са дребна част от нещата, които трябва да бъдат почувствани, за да се усети поне до известна степен многообразието и цветността на живота. А той наистина е шарен. Ако обаче си автомобилен фен, трябва да си имал допир поне с един баварски екземпляр, произведен в онова романтично за BMW време, когато дизелите бяха отчайващо бавни и освен това нямаше дори теоретична вероятност да сбъркаш бимър с Кия, примерно. Наскоро имах не толкова случайна среща с три точно такива BMW-та - е28 528i, е24 635 CSi и е30 325i. Това, което е забележително и при трите машини е, че са в идеално състояние и са максимално близко до оригиналния си вид, така както гномите в Мюнхен са ги сътворили. А това наистина е рядкост. Нека започна с много синята петица. Двигателят й е М30 с обем от 2.8 литра, максималната мощност е 184 конски сили при 5800 оборота, а въртящият момент - 240nm/4200rpm. Ускорението в ниски и средни обороти е плавно, а когато оборотомерът е около червеният сектор стомахът ви със сигурност няма да се чувства комфортно. Разбира се, не е ЧАК толкова бърза и едва ли драг времената й ще предизвикат фурор, но все пак e трудно е да се очаква такава динамика от невзрачен на пръв поглед автомобил произведен в средата на 80-те. Оборудването е на високо ниво за годините си: салонът е спортен, в изпълнение на recaro, а най-важното е наличието на диференциал с ограничено приплъзване. Возията е приятна, мека, но все пак стегната, завоите се усещат добре, автомобилът не се огъва прекомерно, дори без наличието на пърфоманс окачване. С този автомобил няма начин да се предвижвате праволинейно или по-точно казано с него се разкриват множество възможности за НЕправолинейно шофиране. Върти се като картинг и тръгва настрани всеки път, когато докоснеш съединителят и забиеш здраво шумния педал, е поне до към 100 километра в час е така. И изведнъж започваш да се питаш защо всеки път, когато слезеш от този автомобил физиономията ти е леко идиотска. Има защо… Друго е положението, когато се спира по бензиностанциите. Там физиономията също е идиотска. Но, както се казва: “Не можеш да имаш всичко, къде ще го сложиш??!?”

Винаги съм се възхищавал на големите купета. Това, от което се нуждае добрият автомобил според мен, са няколко прости прости неща - мощен двигател, задно предаване, добро окачване и 2 врати - нищо повече. Но, ако към споменатите съставки прибавим безкомпромисната гениалност (или гениалната безкомпромистност) на баварските инженери и апогеят в развитието на акулския дизайн без съмнение ще получим BMW 635 CSi или казано с други думи - тържество за всички сетива. BMW e24 e представено за пръв път през Март 1976 година в Марбела, Испания и става наследник на спечелилия сериозно количество адмирации модел 3.0-3.5 CS/CSi/CSL. И от тогава до днес номер шести е най-почитаното голямо купе създадено в Мюнхен. От живата легенда са произведени малко над 80 000 екземпляра, което я прави доста рядък автомобил. Е, този автомобил е ярко свидетелство за това, че когато в създаването на даден продукт независимо от коя сфера на човешкия живот се вложи много, времето е безсилно да прояви своята разрушителна характеристика (справка: Пирамидите). В създаването на 6-та серия е вложена много инженерна мисъл, качествени материали и най-вече страст. И точно поради този факт дори и днес, 30 години след първите произведени бройки, голямото баварско купе все още събира погледите. И приятно да видиш как хората се обръщат след басово боботещото чудовище. Луксът в интериора все още се усеща, салонът е кожен, а автомобилът има всички необходими екстри, за да е приятно пътуването. Трябва да се признае, че уредите по-таблото изглеждат малко архаични, но това далеч не дразни. Двете места отзад са отделени едно от друго, както и при другите 2+2 спортни купета. Тази машина е типичен шосеен крайцер. Удоволствие е да я караш по магистралата и по-тесен планински път, удоволствие е да гледаш бруталните й форми и да слушаш гърленото звучене на редовият шест цилиндров мотор. Неговият обем е 3.5 литра, мощността и въртящият момент са съответно 218 к.с./ 5700 оборота и 315 н.м./ 4000 оборота. Ще си призная – леко съм разочарован от динамиката на BMW 635CSi-то, очаквах да е по-бързо. Направихме импровизиран драг между 325i и 635CSi и бях доста учуден, когато тройката започна да се отдалечава на 2-ра и 3-та. И въпреки това номер 6-ти рулира на много високо ниво, особено когато Широките 17-инчови гуми се смачкат под напора на 315-те нютон метра и задната част на колата се засили и се започне с рисунките… искаш да те виждат в този класен изрУд.

И последната кола е едно скромно и двуврато BMW е30 325i, произведено през доста далечната 1990 година. Нека си призная - харесвам тази кола. Даже май съм леко влюбен в нея. Този автомобил те кара да се усмихваш. Всъщност и сега по българските пътища кретат доста е30ки (генерация на BMW 3-та серия, произвеждана от 1983 до 1991 година), но огромната част от тях са окаяни, изгнили, удушени от газифицирането и по-скоро характеристиките им се приближават до продукт, излязъл от някой руски завод, отколкото до истинска немска скъпоценност. Този модел е бестселъра на баварските заводи, това е първото масово BMW (ако някое БМВ може въобще да е масово), произведено в 2.2 милиона екземпляра. Голяма част от славата на BMW се гради точно в следствие от този модел. Идеята ми беше, че много от вас са виждали такива бимъри, но те са толкова неугледни, че не предизвикват никакъв интерес. Рядкост е да се намери читав екземпляр. Наличието на един, обаче е равнозначно на много усмивки и чисто моторно преживяване. Оставяме настрана 4-цилиндровите двигатели, защото нормалните нямат достатъчно пауър (освен може би двуваловият м42, но да ме прощават феновете), а M мотори са редки и особено скъпи за обслужване. Имаме на разположение три превъзходни шестака. Е, двулитровият страда от липса на въртящ момент, 2.3-литровият някак си не успява да се наложи и през 1986 година с сменен от 2.5-литров. И все пак и двата доставят удоволствие заради плавността си и равномерното разгръщане на мощността през оборотите. Топмоделът е 2.5-литров редови 6 цилиндров мотор. Без да е върха на технологиите разполага с 1 разпределителен вал и “само” по 2 клапана на цилиндър. Мощността е 170 к.с и се достига при 5800 оборота в минута, а въртящият момент е цели 222 нютон метра при 4000 об. мин. И какво имаме тук? Генерално погледнато доста проста и точно заради това перфектна комбинация– малка кола с голям и здрав двигател, задно предаване, хулиганско излъчване, спартанско оборудване и само тези опции, от които би могъл да имаш нужда. Не, няма климатик, няма електрически стъкла и серво усилвател на волана, а отзад е тясно, возията е неприятно твърда (но не прекалено). По-важното е, че конкретният екземпляр, с когото имах допир, разполага със спортен рекаро салон, блокаж на диференциала, спортен волан, много добро М-техник окачване, което включва амортисьори Билщейн и твърди пружини и заводския М-техник аеропакет от спойлери, които подобряват аеродинамиката и визията. Просто и перфектно. Няма какво да добавиш, няма какво да отнемеш. Превъзходна комбинация! Ускорението до 100 километра в час става за малко над 7 секунди, а максималната скорост… подминава и последната градация 240 км/ч поне според спидометъра (реалната V max е около 230 км/ч). Като динамика дори от сегашна гледна точка малко зверче има с какво да изненада. С този автомобил дори и най-нормалните круизи биха могли да се превърнат в пленително преживяване. Имал съм удоволствието на пътувам няколко пъти с него. В града е готино, особено вечер, когато излезеш на лов и се сбориш с някой друг ентусиаст (веднъж дори разминахме един V8 бенц). Коленцата леко омекват, а усмивката е до ушите. По магистралата също е приятно. Но без съмнение, този автомобил е създаден за пътища със завои, без значение плавни или остри, създаден е и за пътища с наклони, сиреч с 325цата най-приятно из планината на хубав асфалт. У нас все още се намират такива шосета. Това BMW обира кривите с толкова плавни и изящни движения, че без проблем може да се сравни с някой грациозен хищник от семейство “котки”. С тази машина отчетливо се усеща BMW ефекта. Какъв по дяволите е BMW ефектът? Въпросният ефект се проявавa отчетливо, когато наближиш тунел (с въпросното 325i, примерно). Тогава няма начин да не намалиш до ниски обороти на 2-ра и да не свалиш прозорците – странни действия, нали? Влизаш в тунела и смачкваш газта… от спортната генерация се разнася такъв адски рев, че нищо друго не те интересува (“Дай му! ДАЙ МУ!”), набиваш 3-та, така сякаш потопът всеки момент ще те застигне. Това трябва да изпита. Звукът, издаван от 6-цилиндровите BMW-та е наистина прекрасен и доста специфичен. BMW ефектът доста често се усеща и когато най-спокойно си правиш ляв завой на някое крастовище и цъкнеш съединителя и подадеш повечко тротъл… задницата тръгва – “Ооо-па! Опа! Намали!”. И накрая смело мога да заявя, че Е30 325i M-technik е един красив и елегантен (ясно ми е, че звучи странно), бърз дори от днешна гледна точка и най-вече истински забавен автомобил. Изненадата тук е съвсем умереният разход на гориво - средно около 11 литра 95Н за 100 километра. Та дори малолитражна и особено скучна 1.4-литрова Фабия не е осезаемо по-икономична.

Заключението е ясно: в тези стари BMW-та има МАГИЯ!